Ⅰ.서 론

우리나라는 평균수명의 연장 및 출산율의 감소로 2000년에 이미 전체인구에 대비하여 65세 이상 인구비율이 7.2%로 고령화 사회에 접어들었으며 2018년에는 14.0%로 고령사회에 진입하고 2026년 에는 20.8%로 초고령 사회로 변화될 것으로 전망하고 있다^[39].

이와 같이 유례없이 빠르게 진행되고 있는 고령화 속도에 비례하여 최근 10년 간 인구 전체 운전 면허소지자는 2.9% 증가한 반면 노인 운전 면허소지자는 14.3%로 5배나 증가했다. 그리고 그 동안 의 교통사고 추이를 살펴보면 우리나라 인구 전체 교통사고는 10.3% 감소한 반면 상대적으로 활동 량이 적은 노인운전자의 교통사고는 14.8%나 증가한 것으로 나타나 심각한 사회문제가 되고 있어 우리 모두의 관심과 대책이 매우 절실한 상태이다. 또한 노인운전자의 교통사고로 인한 사망자는 2010년 547명에서 2014년 763명으로 216명(39.4%) 증가했고 부상자는 2010년 1만8,660명에서 2014년 2만9,420명으로 1만760명(57.6%)으로 증가했다. 이는 지난해 노인이 운전을 함으로써 하루 평균 2명이 사망하고 80명이 부상을 당하고 있는 셈이다^[17].

이를 일반운전자와 비교해 보면 일반운전자의 교통사고는 50.8건당 1명이 사망한 것에 비해 노인 운전자의 교통사고는 26.6건당 1명이 사망한 것으로 노인운전자의 교통사고로 인한 사망률이 일반 운전자에 비해 약 2배 이상 높게 나타난 것으로 보인다. 이러한 결과는 노인운전자에 대한 체계적인 교통사고 예방대책 마련의 필요성을 보여주는 것이고 노인운전자가 일반운전자와 다른 특성을 지니 고 있기 때문에 사고예방에 따른 교육을 실시함에 있어 노인운전자에게 적합한 교육이 실시되어야 함을 의미한다^{[13, 18, 34]}.

노인운전자의 사고위험에 대비한 미국, 일본, 우리나라의 교통안전 교육시스템을 살펴보면 다음 과 같다. 먼저 미국은 대표적으로 3가지 안전교육 프로그램을 가지고 있는데 첫째, 고령화로 인한 신체적 변화, 안전운전 방안, 교통법규 등에 대하여 강의하며 둘째, 안전운전에 대한 실습교육 셋 째, 자가평가도구를 개발하여 배포함으로써 교육에 적극적으로 참여할 수 있도록 동기를 부여하고 있다. 일본은 전 세계적으로 유일하게 노인운전자에 대하여 의무적으로 교육을 실시하고 있다. 구체 적으로는 면허갱신 시 실내 강의, 적성검사, 실차지도를 받도록 되어 있고 동체시력, 야간시력, 반 응속도 및 정확성 검사, 75세 이상의 경우 기억력과 판단력 등 인지기능 검사를 받도록 하고 있다. 만약 문제가 있다고 판단되면 면허를 취소하거나 정지처분하는 제도를 실시하고 운전면허증 자진 반납제도 그리고 노인운전자 스티커 부착을 의무화하여 주변 운전자의 방어운전을 유도하고 있다^{[16, 29]}. 우리나라의 경우에는 경찰청에서 노인을 상대로 교통사고 사례 및 교통안전지식 등을 포함한 교육교재 및 영상물을 제작해 보급하고 있으며 일선 경찰서 및 파출소에서는 노인정과 같은 다중 운 집 장소나 마을로 찾아가는 교육을 통해 교통안전 교육을 실시하고 있다. 한국도로교통공단에서는 2013년 8월부터 만 65세 이상 노인운전자를 대상으로 맞춤형 교통안전 교육을 시행하고 있지만 노 인운전자의 자율적 참여로 운영되고 있어 참여율이 매우 저조한 상황이다. 이를 보완하기 위해 교육 수료 시 자동차보험료 할인(5%)의 혜택을 주고 있지만 지난 3년간 안전교육을 수료한 노인운전자는 3,354명에 불과한 실정으로 이는 만 65세 이상 노인운전자의 0.14%에 그치는 수준이다.

노인운전자 교통사고의 원인으로는 전문가들^{[12, 30, 34]}은 노인의 신체능력 저하가 주 원인이라고 밝 히고 있다. 일반적으로 사람들은 중년기 이후 자신을 현재 자신의 실제 연령보다 더 젊게 여기는 경 향이 있으며 이와 같이 자신의 실제 나이에도 불구하고 심리적으로 느끼는 나이를 연령정체감이라 고 한다^[19]. 이러한 연령 불일치는 중년기보다 노년기에 더 심하게 나타나는데 노인들은 자신이 늙 었다는 것을 좋아하지 않고 자신의 나이를 부정하고 젊어보이기를 희망한다^[11]. 이와 같이 역연령을 기준으로 65세 이상이며 신체적인 외모도 노인으로 간주되는 사람임에도 불구하고 자신을 노인으로 생각하지 않는 사람들이 많은 이러한 사실은 신체적 능력이 저하되기 시작하는 연령대임에도 불구 하고 스스로를 노인운전자로 인정하지 않는 운전자가 많다는 것을 의미한다.

따라서 본 연구는 급속한 노인인구 증가로 인해 노인운전자 역시 증가하고 있는 상황에서 노인운 전자의 교통사고가 사회적 문제로 대두되고 있어 노인운전자의 운전능력과 이동성이 사고위험에 미 치는 영향을 파악하고자 한다. 이러한 결과는 노인운전자의 운전특성에 따른 교통안전교육과 운전 면허관리제도 개선에 필요한 기초자료를 제공하여 노인운전자의 교통사고 위험을 예방하고 이동성 의 유지를 통해 노년기의 삶의 질을 향상시키는데 기여할 것으로 보인다.

이러한 연구목적을 달성하기 위한 구체적인 연구문제는 다음과 같다.

Ⅱ.이론적 배경

1.노인운전자(Elderly drivers)의 개념과 특성

^｢노인복지법_｣ 제26조에서는 65세 이상의 자를 경로우대 대상으로 규정하고 있으며 통계청의 인 구센서스 조사에서도 65세 이상의 인구를 별도로 노인인구로 구분하여 조사하고 있다. 일반적으로 노령선의 구분을 역연령인 65세로 하고 있고 ^｢도로교통법_｣ 제87조에서도 65세를 기준으로 그 미만 인 경우에는 5년마다 운전면허를 갱신하여야 하지만 그 이상인 경우에는 10년마다 하도록 구분하고 있다. 또한 70세 이상인 경우에는 운전면허증 갱신기간에 반드시 정기 적성검사를 반드시 받도록 되어 있어 65세가 노인운전자의 기준연령임을 알 수 있다.

하지만 ^｢고용상 연령차별금지 및 고령자 고용촉진에 관한 법률_｣ 시행령 제 2조에서는 50세 이상 55세 미만을 준 고령자, 55세 이상을 고령자로 규정하고 있고 ^｢국민연금법_｣ 제 61조 1항에서는 노 령연금 수급대상을 60세 이상인 자로 규정하고 있다. 그리고 인간발달을 단계별로 청년, 중년, 장 년, 노년 등으로 구분함에 있어 장년 또는 노년이라는 용어는 고용정책이나 노인복지정책에서 주로 활용하고 있는데 일반적으로 정책대상에 있어 장년은 45-60세 미만까지 노년은 60세 이상 또는 65 세 이상을 의미하고 있어 우리나라의 경우 노인의 구분은 법에 따라 달라 명확하지 않다.

따라서 본 연구에서는 조사대상인 노인운전자를 선정함에 있어 65세 이상인 노인만을 조사하기 보다는 60세 정도의 사람들이 실제 운전을 많이 행하고 있고 노화가 진행되는 기점으로 사료되어 60세까지를 노인운전자에 포함시켰다.

노년기에는 노화와 관련되어 있는 내⋅외적인 신체변화가 많이 일어난다. 즉, 피부, 모발, 치아 등의 외적변화와 뇌와 신경계통, 호흡기, 소화기, 근⋅골격, 비뇨기, 면역력 등의 내적변화를 동반 한다. 또한 시각, 청각, 미각, 후각, 반응시간, 수면 등 감각기관의 변화도 나타나며 지적능력의 변 화도 나타난다. 이러한 우리 신체의 모든 기능은 서로 관련이 있어 어떤 한 기능의 쇠퇴는 다른 기 능의 쇠퇴를 유발하고 있다.

운전과 관련된 노인운전자의 신체능력에 대해 Wang 등^[41]은 시각기능, 인지 및 정보처리기능, 운 동 통제능력으로 세분하여 설명하고 있다. 먼저 운전에서의 시각은 매우 중요한 기제로서 운전자가 받아들이는 정보의 90%이상은 시각을 통해 획득되며 시각기능은 운전 중에 대부분의 의사결정에 영향을 미친다. 노인의 경우 동공이 직경이 작아지고 그 결과 동공을 통과하는 빛의 양이 줄어들기 때문에 시야(visual field)가 좁아지고 이에 따라 주변의 신호에 더욱 둔감해지며 더 많은 양의 조명 을 필요로 한다.

다음으로 노인의 인지 및 정보처리 기능을 살펴보면 노인들은 지각기능의 저하와 함께 신경반응이 둔화되어 정보판단 능력이 늦어지고 따라서 반응시간이 증가한다. 더구나 운전은 복잡한 교통상황에 서 신속한 판단을 요하는 능력이 요구되는데 노화 과정에서 이러한 기능이 낮아지면서 대처능력 또 한 저하된다^{[4, 16, 24]}. 연령의 증가와 함께 반응시간이 증가하는 이유는 다음과 같다. 첫째, 연령 증가 에 따라 중추신경계에서 지극을 처리하는 속도가 전반적으로 느려지고 둘째, 신경세포가 일정한 목 적없이 신경을 지극하여 신경잡음(neural noise)을 만들어 내어 한 자극에서 다른 자극을 구분하기 가 힘들게 되고 셋째, 나이가 들수록 행동이 조심스러워지는 변화로 인해 반응시간이 느려진다^[11].

또한 노인의 운동 통제능력을 살펴보면 노인의 운동기능도 연령이 증가함에 따라 점차 감소된다. William은 노화가 진행됨에 따라 근력과 긴장도가 점차적으로 약해지고 근육의 양과 근육대사율도 감소된다고 밝히고 있다. 또한 유연성이 감소되고 강직성이 증가되는데 이러한 근육의 쇠퇴는 노인 운전자로 하여금 손발과 머리 및 허리부위의 운동에 제약을 주어 핸들 조작과 같이 원활하고 민첩한 조작을 어렵게 한다^[35].

이와 같이 노화가 진행됨으로써 신체 각 부분의 변화로 인해 노인의 경우 순발력이 떨어지고 회 복력이 낮아져 운전을 할 경우 젊은 층에 비해 더 많은 어려움을 초래할 수 있다.

2.노인운전자의 운전 능력과 사고위험에 관한 선행 연구

노인운전자의 신체적 쇠퇴는 시각기능의 저하를 가져오고 이러한 변화로 인해 노인운전자의 가용 시야는 운전자의 사고경험과 직접적인 관련이 있는 것으로 보고되고 있다. 즉, 가용시야가 축소된 노인운전자는 그렇지 않은 노인운전자에 비해 과거 5년간 6배나 더 높은 사고 발생률을 보였다는 보고도 있으며^[1] 또한 어둠에 적응하는 암순응 정도가 젊은 사람에 비해 떨어지기 때문에 새벽이나 해질녘 같이 광량이 부족한 상태나 야간운전에 어려움을 갖는다. 그 외에도 눈동자 렌즈의 기능이 변화하여 노란색 안경을 쓰고 주위를 보는 것과 같은 황화현상(yellowing)이 생겨 색채의 정확한 구 별이 어렵고 시각에 문제가 생기는 것으로 백내장과 녹내장의 발병으로 운전하는데 많은 어려움을 가져올 수 있다. 이와 같이 시각기능이 운전에 있어 결정적인 요소이긴 하지만 연령이 증가함에 따 라 노인운전자의 시각기능은 점차적으로 쇠퇴하여 운전에 어려움을 초래한다^[16].

또한 노인운전자의 지각기능의 쇠퇴는 인지 및 정보처리기능의 저하를 가져와 Lim과 Lee^[23]의 연 구 결과에서도 노인운전자는 45세 이하의 젊은 운전자들보다 좌회전을 수행하기까지 더 오랜 시간 을 필요로 했으며 좌회전 선택 시 대향차와의 차량간격이 더 짧은 것으로 나타났다고 하였다. 또한 Olson과 Sivak^[28]의 연구에서도 노년층과 젊은 층의 운전 지각과 반응조사에서도 노년층 운전자들 이 젊은 층에 비해 지각과 반응에 더 많은 시간을 필요로 했다고 하였다.

한편 Kum과 Jung^[15]에 의하면 노인운전자는 위험한 교통상황으로부터 자신을 보호할 수 있는 운 동능력 측면에서 민첩성이 청년의 33%에 불과하고 각근력의 경우에는 약 50%, 평형성은 33%에 지 나지 않는 것으로 나타났다고 하였다. 노인의 운동능력을 저하시키는 대표적인 질환인 관절염은 노 인운전자의 행동유연성을 저하시킴으로서 기본 운전 수행과제인 ‘가속, 제동, 주차, 회전’ 등 차량통 제와 관련한 행동오류와 실수를 유발하는 것으로 나타났다^[2]. 그리고 관절염이나 다른 근⋅골격계 질환으로 인한 불편함, 고통, 근육조직의 감소, 유연성의 저하가 운전 중에 과도한 피로와 정신착란 및 주의산만을 유발하는 것으로 나타났다^[28].

이와 같이 노인운전자의 운전능력은 여러 신체적 기능의 저하로 인해 사고위험과 긴밀한 관련이 있는 것으로 여러 연구에서 밝히고 있어 노년기 운전에 어려움을 초래한다.

3.운전 이동성(mobility)과 사고위험에 관한 선행연구

운전 이동성이란 특정과제나 특정목적을 달성하기 위하여 다양한 교통수단을 이용하여 어느 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 것을 말한다. 즉 이동성은 보행으로 거실에서 부엌으로 옮겨가는 것, 직업상 자리를 바꿔 움직이는 것, 테니스 운동을 하는 것 등 다양한 방법으로 옮겨가는 것을 의 미하는데 운전 이동성은 이 움직임의 수단이 자동차를 비롯한 다양한 운송수단을 이용하는 것이다. 그러나 운전 이동성은 연구자의 연구목적에 따라 운전 이동행동(travel behaviour of drive), 운전 이동자원(travel resource of drive), 운전 이동만족도(satisfaction with one's travel of drive) 등 과 혼용되어 사용되고 있으며 가장 만족스러운 운전 이동성은 운전을 통하여 자기가 원하는 시간에 원하는 방식으로 정확하게 이동하는 것이다.

운전 이동성과 같은 개념으로 사용되고 있는 이동행동은 운전자의 운전빈도, 주행거리, 외출횟수 등을 통해 측정되며^{[20, 24]} 이동자원은 운전자가 차량에 접근하는 것이 얼마나 용이한지, 차량에 얼마 나 자주 접근하는지, 운전면허증을 소유하고 있는지를 가지고 운전 이동성을 설명한다^{[6, 40]}. 이동만 족도는 개인이 원하는 시간이나 원하는 장소에 언제든지 이동할 수 있는 것에 대한 만족의 정도를 측정함으로써 이동성을 설명한다^[32].

그러나 다양한 연구목적에 의해 사용되고 있는 위와 같은 운전 이동성 개념은 운전행동에 대한 욕구나 요구와 같은 심리적인 요인은 고려되지 않아 이동성을 객관적으로 측정할 수 있는 이동행동 뿐만 아니라 이동행동에 영향을 미칠 수 있는 심리적 기제 및 신체적 기제를 포함하는 포괄적인 이 동성의 개념을 구축하였다^{[9, 26, 38]}.

이와 같이 여러 학자에 의해 새로이 구축된 운전 이동성은 이동패턴, 사회활동참여, 주관적 안전 운전능력, 상황적응능력, 운전자신감을 포함하고 있다. 먼저 이동 패턴은 운전자가 평소에 운전하는 거리를 인지하고 시간 및 횟수, 속도의 증가 또는 감소 여부를 알아볼 수 있는 객관적인 이동행동이 다. 사회활동참여는 운전자가 다양한 사회활동에 참여하기 위해 얼마나 자주 운전을 하는지를 의미 한다. 운전횟수가 많을수록 운전자가 적극적으로 사회활동에 참여하고 있으며 사회적 관계망이 넓 다고 해석할 수 있다. 주관적 안전운전능력은 안전운전을 위한 운전자의 전반적인 건강상태를 의미 하는 것으로 이러한 신체적 건강상태는 이동행동에 영향을 미칠 수 있다^[3]. 상황적응 능력은 야간운 전, 낯선 도로에서의 운전, 고속도로 운전과 같이 특정한 운전상황에서 운전자들이 느끼는 확신수준 (불안감, 자신감, 어려움)이며 자신감은 또래의 운전자들보다 자신이 얼마나 운전을 잘한다고 느끼 는지를 의미하는 심리적인 기제들이다^{[9, 23, 31]}. 운전이동성과 관련된 선행연구들은 고령운전자의 이 동성은 성별, 연령, 건강수준, 경제수준^[3], 신체.인지적 능력^{[25, 37]}, 길 찾기 능력^[2], 거주지역의 환경적 특성이나 운송수단의 종류 및 운송기술^[6]에 따라 달라진다고 하였다.

운전이동성과 사고위험 간의 관계에 대해 노인운전자를 대상으로 한 Parker 등^[32]의 연구에서는 노인운전자는 공격적 위반을 적게 하고 착오행동을 빈번하게 함으로써 사고위험을 당하는 경우가 많고 Metz^[26]의 연구에서도 노인운전자가 다른 연령의 운전자보다 오류와 위반성향이 낮으나 착오 성향이 높다고 하였다. 따라서 착오 성향이 높은 노인운전자가 낮은 노인운전자보다 추돌사고를 당 할 가능성이 더 높다고 하였다. 또한 Park 등^[31]의 연구에서는 노인운전자는 위험한 성향이 낮고 상 대적으로 안전한 운전자이지만 65세 이상이 되면 위반, 오류, 착오 점수가 다시 상승하는 경향이 있 다고 하였다. 또한 운전경력이 적은 노인운전자가 오류점수가 높았으며 주행거리가 길고 사고경험 이 높다고 하였다.

이러한 종합적인 측면에서의 운전 이동성은 노화로 인해 신체 및 인지기능이 취약해 짐으로써 독 립적인 생활이 어려워지는 노년기의 특성과 비교해 볼 때 사고위험과 직결되기 때문에 노년기에 운 전을 꺼려하거나 기피하는 상황이 일어나며 이러한 운전 이동성의 유지여부는 노인운전자의 삶의 만족도에 중요한 영향을 미치게 되고 결국 이동성이 건강한 노후를 예언하는 주요 요인이 된다^{[10, 33]}. 따라서 운전 이동성의 상실은 노인에게 독립성의 상실과 개인의 안녕감에 부정적인 결과를 가져 와 교통사고로 입게 될 피해보다 더 큰 무게감을 갖는다고 OECD^[27]의 연구는 밝히고 있다.

Ⅲ.연구방법

1.연구 대상

본 연구는 전남 동부지역인 순천시, 여수시, 광양시, 구례군에 거주하는 60세 이상 노인운전자로 서 271명이 조사대상으로 선정되었다. 자료수집은 2015년 11월 1일부터 12월 15일까지 구조화된 질 문지를 이용하여 실시하였다. 본 연구는 연구자를 포함한 대학원생이 조사원으로 임했으며 사전교 육을 실시하고 자차를 가지고 직접 운전하고 있는 노인운전자에게 연구의 목적과 설문지 내용을 충 분하게 설명한 뒤 노인운전자가 자가 보고식으로 작성하게 한 후 회수하는 방식으로 진행하였다. 배 포된 설문지 300부 중 부실 기재되었거나 마무리되지 않은 설문지 29부를 제외한 총 271부를 최종 분석에 사용하였다.

본 연구대상자의 일반적인 특성은 다음 <Table 1>과 같다.

2.조사도구

1)운전능력

노인운전자의 운전능력은 Lee^[18], Joo^[10]이 선행연구에서 사용한 운전능력 척도를 사용하였다. 본 연구에 사용된 척도는 모두 18문항으로 구성되었는데 구체적인 내용으로는 ‘나는 운전할 때 갑작스 런 위험에 대처하는 능력이 부족하다’, ‘나는 운전 중 재빠르게 차를 멈추기가 어렵다’, ‘나는 교통 흐름에 맞춰서 운행하는 편이다’와 같은 문항으로 구성되었다. 척도의 각 문항은 '전혀 그렇지 않다 (1점)’에서 부터 ‘매우 그렇다(5점)’의 5점 Likert 척도로 구성되어 있으며 1번부터 14번까지의 문항 은 역채점을 통하여 점수를 산정하였다. 각 문항의 점수의 합이 많을수록 운전능력이 높음을 의미하 였으며 점수의 합이 적을수록 운전능력이 서툴다고 해석하였다. 본 연구에 사용된 운전능력 척도의 신뢰도는 Cronbach's α = .88 이었다.

2)운전 이동성

노인운전자의 운전 이동성 척도는 Jang^[9]이 연구에서 사용한 운전 이동성 척도를 사용하였다. 척 도는 총 24문항으로 ‘나는 교통흐름에 맞춰서 운행하는 편이다’, ‘5년 전과 비교하면 나는 더 느린 속도로 운전한다’ , ‘차가 많은 곳에서 나는 더 빠른 속도로 운전한다’ 와 같은 내용으로 구성되었다. 척도의 각 문항은 '전혀 그렇지 않다(1점)’에서 부터 ‘매우 그렇다(5점)’까지 5점 Likert 척도로 구성 되어 있으며 5번, 9번, 11번, 13번, 15번, 16번, 17번, 19번, 20번, 22번 문항은 점수의 통일을 꾀하 기 위해 역채점을 통하여 점수를 산정하였다. 따라서 각 문항의 점수의 합이 많을수록 운전 이동성 이 높다고 해석하였으며 점수의 합이 적을수록 운전 이동성이 낮다고 해석하였다. 본 연구에 사용된 운전 이동성 척도의 신뢰도는 Cronbach's α = .90으로 매우 높았다.

3)사고위험

노인운전자의 운전 사고위험은 Lee^[18]이 선행연구에서 사용한 사고위험 척도를 사용하였다. 척도 는 ‘지난 1년간 운전 중 교통사고(단순 접촉, 미신고 사고, 주차 중 사고 등 포함)를 낼(가해자)뻔한 경우가 있었다’, ‘지금과 같이 운전하면 나는 조만 간에 교통사고를 낼 것 같다’와 같은 내용을 담은 총 6문항으로 구성되었다. 척도의 각 문항은 ‘전혀 그렇지 않다(1점)’에서 부터 ‘매우 그렇다(5점)’까 지 5점 Likert 척도로 구성되어 있으며 각 문항 점수의 합이 많을수록 사고위험이 높다고 해석하였 으며 점수의 합이 적을수록 사고위험이 낮다고 해석하였다. 본 연구에 사용된 사고위험 척도의 신뢰 도는 Cronbach's α = .75 이었다.

3.자료 분석

본 연구의 자료 분석은 SPSS Windows 18.0을 사용하여 통계처리를 하였다. 먼저 연구대상자의 일반적인 특성을 알아보기 위하여 빈도와 백분율을 산출하였으며 연구도구의 내적 합치도를 알아보 기 위해 신뢰도 계수를 알아보았다. 그리고 각 변인들의 전반적인 경향을 살펴보기 위해 평균, 표준 편차, 최소값 및 최대값을 산출하였다. 그리고 조사대상자의 일반적 특성에 따른 운전행동, 운전이 동성, 사고위험을 알아보기 위해 일원변량분석(ANOVA)을 하였다. 또한 노인운전자의 사고위험에 미치는 제 변인의 상대적인 영향력을 알아보기 위해 중다회귀분석(Multiple regression Analysis) 을 실시하였다.

Ⅳ.연구결과

1.노인운전자의 운전능력, 운전 이동성, 사고위험의 정도

노인운전자의 운전능력, 운전 이동성, 사고위험의 정도를 알아본 결과는 다음 <Table 2>와 같다. 표에서와 같이 노인운전자의 운전능력은 평균 3.24점이었으며 운전 이동성은 평균 2.89점으로 운전 능력은 척도의 중앙치인 3점보다 약간 높아 운전능력은 비교적 좋은 것으로 나타났으나 운전 이동 성은 중앙치보다 낮아 운전 이동성이 좋지 않은 것으로 보인다. 그리고 사고위험의 정도는 평균 3.53점으로 역시 척도의 중앙치인 3점보다 높아 위험정도는 높은 것으로 나타났다. 본 연구 결과에 서 나타난 노인운전자의 운전능력과 이동성의 정도는 선행연구 결과^{[18, 21, 30]}와 일치하나 사고위험의 정도에 있어서는 본 연구의 결과가 Lee^[18]의 연구결과보다 훨씬 높게 나타나 사고위험이 높은 것으 로 보인다. 이와 같은 결과에 대해 연구자들은 고령운전자의 특성이 그동안의 운전경험으로 운전능 력은 자신하나 낯선 곳으로의 이동이라든지 야간운전, 비나 눈이 오는 날의 운전 등에 대해서는 취 약함을 보이는 것으로 해석된다.

2.노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 운전능력, 운전 이동성, 사고위험의 정도

노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 운전능력은 다음 <Table 3>에서와 같이 운전경력(F= 9.07), 연령(t=6.35)은 p<.001 수준에서, 배우자 유무(t=5.12), 심리·정서적 상태(F=5.00)는 p<.01 수준에서 집단 간에 통계적으로 유의미한 차이가 있었다. 즉 운전경력이 30년 이상인 경우가 그 미 만인 경우보다, 연령이 60-65세인 집단이 66세 이상인 집단보다, 배우자가 있는 집단이 없는 집단 보다, 심리⋅정서상태가 좋은 집단이 보통수준 이하인 집단보다 운전능력의 정도가 높았다. 운전경 력이 높을수록 운전능력이 좋았다는 본 연구결과는 운전면허 발급연도가 오래될수록 운전 능력 점 수가 높았다는 Lee^[18]와 Lee 등^[22]의 연구결과와 일치하고 있다. 이와 같이 운전경력이 높은 고령자 의 경우 교통환경에 대한 경험이 풍부하기 때문에 자신의 운전능력에 대해서는 긍정적인 평가를 내 리지만 자극을 탐지하기 어렵거나 빠르고 정확하게 정보를 지각하고 판단하는 상황에서의 능력은 자신하지 못하는 특성을 지닌다고 해석된다. 또한 운전능력이 연령에 따라 집단 간 차이를 나타낸 본 연구결과는 Jang^[9], Joo^[10]의 연구와 일치한다. 하지만 일반적으로 운전경력이 높다는 것은 그 만큼 연령이 더 높다는 것을 의미하는데 본 연구결과에서는 연령이 더 적은 60-65세인 집단이 65 세 이상인 집단보다 운전능력이 높게 나온 결과는 우리나라에서 자동차의 보급이 어느 시점에서 빨 라지면서 나이가 더 적음에도 불구하고 좀 더 일찍 운전을 시작하여 운전경력이 높아진 것으로 사료 된다. 그리고 운전경력을 떠나서 생각해 보면 65세를 노령선으로 여기고 있는 만큼 노인의 시작 연 령인 65세 이상인 고령운전자들이 그 미만인 운전자들에 비해 운전능력이 좋지 못한 것으로 해석된 다. 그리고 배우자가 있는 집단의 운전능력이 높음은 노년기에 배우자의 생존은 배우자가 지원체로 서의 역할을 해 주어 심리적으로나 정신적으로 건강해지기 때문인 것으로 사료된다.

3.노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 운전 이동성

노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 운전 이동성은 다음 <Table 4>와 같다. 표에서와 같이 노인의 운전 이동성은 연령(t=5.25)은 p<.001 수준에서, 성별(F=3.61)은 p<.01 수준에서, 운전경력 (t=2.61)에서는 p<.05 수준에서 집단 간에 통계적으로 유의미한 차이가 있었다. 즉 연령이 60-65 세인 집단이 66세 이상인 집단보다, 남자가 여자보다, 운전경력이 30년 이상인 경우가 20년 미만인 집단보다 운전 이동성이 높았다. 이렇듯 연령증가는 노인운전자의 운전 이동성 감소시켜^{[9, 30]} 연령이 증가함에 따라 운전자들이 평소에 운전하는 양(시간, 횟수, 거리)를 줄이며 더 느린 속도로 운전하 는 것을 볼 수 있다.

4.노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 사고위험

노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 사고위험은 다음 <Table 5>와 같다. 표에 나타난 바와 같이 노인운전자의 사고위험은 심리⋅정서적 상태(F=7.23), 연령(t=4.65), 성별(t=3.72)은 p<.01 수준에서, 운전경력(F=2.04)은 p<.05 수준에서 집단 간에 통계적으로 유의미한 차이가 있었다. 즉 심리⋅정서적 상태가 어려운 사람이 그렇지 않은 사람보다, 연령이 66세 이상인 집단이 60-65세인 집단보다, 여자노인이 남자노인보다, 운전경력이 20년 미만인 집단이 그 이상인 집단보다 사고위험 의 정도가 높았다. 본 연구 결과는 연령이 75세-79세인 고령자가 그 미만인 고령자보다 사고위험 점수가 높았다는 Lee^[18]의 연구결과와 일치하고 있다. 또한 여성이 남성보다 사고위험이 높다는 결 과는 선행연구인 Sim^[36]의 연구결과와 일치하고 있다. 또한 일차사고가 아슬아슬하게 교통사고가 발행하지 않았다고 하더라도 아차사고 경험에는 운전자가 교통사고를 발생시키거나 당할 만한 실수 나 위반, 착오와 같은 위험행동이 내포되어 있다는 선행연구 결과^{[5, 7, 8, 14]}가 있어 심리⋅정서적 상태 가 어려운 사람이 그렇지 않은 사람보다 사고위험이 높다는 본 연구 결과는 일치한다.

5.노인운전자의 사고위험에 대한 제 변인(사회인구학적 특성, 운전능력, 이동성)의 상대적 영향력

노인운전자의 사고위험에 대한 제 변인(사회인구학적 특성, 운전능력, 이동성)의 상대적 영향력 을 알아보기 위해 다중회귀분석(multiple regression analysis)을 실시한 결과가 다음 <Table 6>과 같다.

회귀분석을 실시하기 전 변수 간의 다중공선성의 정도를 알아보기 위해 조사한 결과 VIF지수가 10을 넘지 않았고 Durbin-Watson 계수가 1.832로 2에에 가까워 다중공선성의 문제를 야기하지 않 는 것으로 나타나 회귀분석을 위한 기본가정을 충족하는 것으로 나타났다.

표에서와 같이 먼저 1단계에서는 조사대상자의 사회인구학적 특성을 독립변인으로 하고 사고위험 을 그 영향력을 살펴보았는데 그 결과 회귀식은 (R²=.083, F=3.399, p<.01)로 나타났다. 영향변수 는 심리⋅정서적 상태(β=-.223), 연령(β=.166) 으로 나타났다. 즉 심리⋅정서적 상태가 좋지 않 을수록, 연령이 높을수록 사고위험의 정도는 높았다.

1단계 회귀식에 노인의 운전능력을 추가한 II단계 회귀식은 (R²=.227, F=9.639, p<.001)로 나 타났다. 영향변수로는 노인의 운전능력(β=-.419), 심리⋅정서적 상태(β=-.155) 로 나타났는데 이는 노인의 운전능력이 낮을수록, 심리⋅정서적 상태가 좋지 않을수록 사고위험의 정도가 높은 것 으로 해석된다.

II단계 회귀식에 운전 이동성을 추가한 III단계 회귀식에서는 (R²=.278, F=9.041, p<.001)로 나 타났다. 영향변수로는 노인의 운전능력(β=-.334), 심리⋅정서적 상태(β=-.157), 운전 이동성(β =-.119)로 나타났다. 즉, 노인의 운전능력이 낮을수록, 심리⋅정서적 상태가 좋지 않을수록, 운전 이동성이 낮을수록 사고위험의 정도는 높은 것을 나타낸다.

회귀식 I, II, III 을 통해 볼 때 조사대상자인 노인운전자의 사회인구학적 특성이 사고위험에 미 치는 영향력은 8%였고 이에 운전능력 변인이 추가됨으로써 사고위험에 대한 영향력은 23%로 증가 되어 운전능력이 사고위험에 미치는 영향력은 15%의 증가를 가져오고 있음을 알 수 있다. 여기에 다시 운전 이동성 변인이 추가됨으로써 사고위험에 대한 영향력은 5%의 증가를 가져와 사회인구학 적 특성, 운전능력, 운전 이동성 변인이 사고위험에 미치는 상대적 영향력은 모두 28%임을 알 수 있었으며 이러한 결과를 통해 노인운전자의 사고위험에 가장 많은 영향력을 미치는 변인은 운전능 력이라는 것을 알 수 있다. 즉 운전능력이 낮을수록 정상에서 벗어난 행동을 할 가능성이 높으며 정 상에서 벗어난 행동을 할수록 사고위험이 높아진다고 볼 수 있는데 이러한 결과 역시 선행연구의 결 과^[18]와 일치한다. 따라서 운전상황에 대한 자신감이 낮고 운전경험이 미숙한 초보 노인운전자의 경 우 사고위험이 높음을 알 수 있다. 또한 심리적 불안감을 야기하는 운전이동성과 심리⋅정서적 상태 는 교통사고를 가중시키는 역할을 한다는 것을 알 수 있다.

Ⅴ.요약 및 결론

우리나라의 고령화 속도는 세계에서 유래를 찾아볼 수 없을 정도로 빠르게 진행되고 있다. 이와 더불어 노인운전자도 늘어나고 있으며 노인운전자로 인한 교통사고는 큰 폭으로 증가하고 있는 것 으로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 노인운전자가 갖는 개인적 특성과 함께 그들의 운전능력 및 운전 이동성이 교통 사고위험에 미치는 영향을 파악하여 노인운전자의 교통사고 예방과 안전교육을 위한 기초자료를 마련하고자 한다.

분석을 통한 연구결과를 요약하면 다음과 같다.

첫째, 노인운전자의 운전능력은 평균 3.24점이었으며 운전 이동성은 평균 2.89점으로 운전능력 은 척도의 중앙치인 3점보다 약간 높아 운전능력은 비교적 좋았으나 운전 이동성은 낮은 것으로 나 타났다. 그리고 사고위험의 정도는 평균 3.53점으로 척도의 중앙치인 3점보다 높아 위험정도는 높 은 것으로 나타났다.

둘째, 노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 운전능력은 운전경력, 연령, 심리·정서적 상태, 배우자 유무에서 집단 간에 통계적으로 유의미한 차이가 있었다. 즉 운전경력이 30년 이상인 경우 가 그 미만인 경우보다, 연령이 60-65세인 집단이 66세 이상인 집단보다, 심리⋅정서상태가 좋은 집단이 보통수준인 집단보다, 배우자가 있는 집단이 없는 집단보다 운전능력의 정도가 높았다.

그리고 노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 운전 이동성은 연령, 성별, 운전경력에서 집단 간에 통계적으로 유의미한 차이가 있었다. 즉 연령이 60-65세인 집단이 66세 이상인 집단보다, 남 자가 여자보다, 운전경력이 30년 이상인 경우가 20년 미만인 집단보다 운전 이동성이 높았다.

또한 노인운전자의 사회인구학적 특성에 따른 사고위험은 심리⋅정서적 상태, 성별, 연령, 운전 경력에서 집단 간의 차이가 있었다. 즉 심리⋅정서적 상태가 어려운 사람이 그렇지 않은 사람보다, 여자노인 집단이 남자노인 집단보다, 연령이 66세 이상인 집단이 60-65세 이하인 집단보다, 운전 경력이 20년 미만인 집단이 그 이상인 집단보다 사고 위험의 정도가 높았다.

셋째, 사고위험에 대한 노인운전자의 사회인구학적 특성의 상대적 영향력은 심리⋅정서적 상태, 연령 순으로 나타났으며 이들 변인의 사고위험에 대한 설명력은 8% 이었다. 즉 심리⋅정서적 상태 가 좋지 않고 연령이 많을수록 사고위험의 정도는 높아지고 있었다. 여기에 노인운전자의 운전능력 변인이 추가됨으로써 사고위험의 정도는 23%로 증가되는 결과를 가져와 운전능력이 사고위험에 대 한 영향력은 15%임을 알 수 있다. 마지막으로 운전 이동성이 추가시킨 결과는 사고위험에 대한 영 향력이 28%로 증가되어 운전 이동성의 순수한 영향력은 5%라는 것을 알 수 있었고 사고위험이 가 장 많은 영향을 미치는 변인은 운전능력이라는 것을 알 수 있다.

본 연구결과를 통해 노인운전자의 운전능력과 운전 이동성은 사고위험에 많은 영향을 주고 있음 을 확인할 수 있었다. 이상의 결과를 가지고 노인운전자의 사고위험에 영향을 미치는 노인운전자의 운전능력과 운전 이동성을 높이고 노인운전자의 사고위험을 줄일 수 있는 몇 가지 방안을 제시하면 다음과 같다.

첫째, 노인운전자의 운전능력은 사고위험에 가장 영향을 많이 미치는 것으로 나타났다 그러나 실 제 노인을 대상으로 한 연구들에서 노인들은 한결같이 자신을 노인으로 인정하지 않고 자신의 연령 보다 더 젊게 인식한다고 밝히고 있다. 이는 신체적 능력이 저하되는 시기임에도 불구하고 스스로를 노인으로 인정하지 않고 젊은 시절과 별반 다를 게 없다고 생각하는 사람이 많다는 것을 의미한다. 따라서 노화로 인해 신체기능이 현저하게 저하되기 시작하는 시기로 알려진 65세 이후 모든 노인운 전자에게는 자격유지검사를 받도록 의무화 시키는 것이 필요하다. 물론 2014년 말 여객자동차 운수 사업법 시행령이 개정되어 2016년부터는 사업용 시내버스, 시외버스, 고속버스, 전세버스, 마을버 스를 운전하는 65~69세 운전자는 3년에 한 번, 70세 이상은 매년 7가지(시약각 검사·신호등검 사·화살표검사·도로찾기검사·표지판검사·추적검사·복합기능검사) 유형의 자격유지 검사를 받 도록 되어 있었으나 이러한 조건은 택시운전자와 일반 승용차운전자에게는 해당되지 않았다. 그러 나 2018년 1월부터 만 65-69세 택시운전자는 3년마다, 그리고 70세 이상은 매년 자격유지검사를 받도록 의무화한다고 정부는 밝히고 있으나 일반 개인차량 운전자는 제외하고 있어 고령운전자로 인한 교통 사고위험은 여전하다고 볼 수 있다.

둘째, 본 연구 결과 노인운전자의 이동성이 사고위험에 영향을 준다는 것으로 볼 때 노인 운전자 의 야간운전이나 낯선 장소로의 이동, 장시간 운전은 되도록 하지 않도록 알리는 교육이 필요하다. 노인운전자는 젊은 사람들에 비해 운전경력이 높아 운전에 대한 자신감은 있지만 새롭거나 복잡한 상황에의 지각과 반응시간이 늦어 상황파악에 어려움을 지니고 있다. 이러한 측면에서 노인 운전자 에 대한 교통안전교육 역시 의무화되는 것이 바람직한데 우리나라는 제도권 내에서 노인운전자에 대한 교육은 없는 실정이며 단지 경찰청이나 도로교통공단 등에서 사회교육의 일환으로 부정기적으 로 실시하고 있다. 따라서 노인운전자의 교통사고 예방차원에서 교통안전교육을 의무적으로 이수하 도록 하고 이수증을 차량에 부착 운행하도록 해야 할 것이다. 또한 노인인구가 급증하고 있는 현실 에서 노인 운전자도 더불어 증가하고 있음을 감안할 때 노인운전자가 운전을 쉽게 할 수 있는 여건 조성(예; 고령 친화적인 도로환경)도 시급하다고 할 수 있다.

셋째, 본 연구결과에서도 나타났듯이 노인 운전자의 사고위험은 비교적 높은 것으로 보인다. 따 라서 노인 운전자의 사고위험을 줄이고자 하는 노력으로 현재 운전면허 적성검사가 존재하지만 현 적성검사는 운전결격자를 제대로 찾아내기에는 무리가 있는 것으로 보인다. 외국의 경우를 보면 연 령별 세분화와 더불어 추가적인 검사를 하거나 의료증명서를 제출하기도 하고 야간 운전금지 등 제 한된 면허를 발급하기도 한다. 나이가 들어감에 따라 신체적 능력은 저하되기 때문에 우리나라에서 도 적성검사를 할 때 시 고령자에 대해서는 심리적 및 신체적 상태를 추가적으로 검사할 수 있도록 제도적 장치가 이루어져야 하겠다.

넷째, 노인 운전자의 심리⋅정서적 상태 역시 사고위험과 직결되고 있음을 본 연구결과에서 살펴 볼 수 있었다. 노인의 대표적인 성격특성으로 우울을 들 수 있고 특히 요즈음 고령화에 힘입어 치매 노인이 증가하고 있는 바 치매노인의 정신병리적 현상으로 우울, 환각, 망상, 지남력 장애 등이 있 기 때문에 이들의 운전에 대한 고려가 반드시 필요하다는 것을 알 수 있다. 치매판단을 받았지만 계 속 운전을 하고자 하는 경증치매 노인의 경우에는 운전을 제한하는데 어려움이 있기 때문에 치매진 단을 받은 노인에게는 운전을 그만 두게 하거나 이들이 자차가 아닌 교통수단을 이용할 시에는 보조 금을 주거나 할인혜택을 주어 운전을 피하는 방안도 필요하다.

마지막으로 연구결과와 관련하여 국가가 법이나 제도로서 노인운전자의 안전운전 유도하는 몇 가 지 대책을 제시하였으나 가장 중요한 것은 운전자 스스로 신체적, 정신적 상태를 고려하여 안전운전 을 하도록 인식시키는 것이다. 안전운전, 방어운전이 교통사고를 예방하는데 방안이라는 것은 누구 나 인정할 것이다. 따라서 이를 위해서는 노인운전자 스스로 자신의 약점을 인정하고 안전운전을 하 는 것이 중요하다.

본 연구의 제한점은 다음과 같다.

본 연구는 임의 표본추출 방법을 통해 전남 동부지역의 특정 시, 군에 거주하는 노인을 연구대상 으로 선정하여 도출된 결과로 본 연구결과를 일반화하는 것은 무리가 있다고 본다. 그러나 노인운전 자의 사고위험에 대해 운전능력과 운전이동성이 어떠한 영향을 미치는지 살펴봄으로써 이후 노인운 전자의 교통사고 예방대책에 대한 기초자료와 정책연구에 일조한다는데 의의가 있다고 본다.